第285章 产业革命（2 / 2）

钢筋混凝土的成本，在这种特种工程之中的占比，通常可以达到50%到70%左右。

也就是说，如果就钢筋混凝土材料改为硅泡沫体材料，整体成本可以压缩到原来的40%到60%左右。

而且由于硅泡沫体材料可以一体成形，这可以减少大量人力成本和养护成本。

整体来讲，差不多可以降低一半的工程成本。

当然，成本减少还是小事情，关键是建设速度非常快。

按照ppt上演示的内容，只要提前将地基打好，剩下的桥梁主体部分可以直接在工厂大规模生产，然后通过飞艇运输，一次吊运一公里长度的桥梁，也不是不可能。

而且由于硅泡沫体材料非常轻，同时强度非常高，采用这种材料制造的桥梁跨度可以非常大，这进一步减少了地基的钢筋混凝土用量。

硅泡沫体材料生产的构件也不用考虑混凝土放热，以及热胀冷缩的问题，基本可以在铺设完成的当天，就可以进行下一步工程改造。

这对于水资源稀缺的地区，还有一个好处，那就是减少了养护用水和搅拌混凝土的用水。

一个研究员缓缓说道：“可以从一开始，就采用高位输水，通过重力落差让水自然流动，确实可以减少输送过程中的一部分成本。”

另一个圆脸研究员是专门从事输水成本研究工作的，他也跟着说道：“从海拔将水提高到60米高度，每立方米大概需要耗电0.15度左右，考虑到目前的电费，差不多每立方米的输水电费为0.06元左右，100亿立方米就是6亿元电费，还可以接受。”

“确实可以考虑。”

黄教授团队也不提什么地下水层输水方案了，而是加入到了输水桥方案的讨论之中。

而除了华北平原输水研讨会在讨论。

负责高铁建设中铁工程集团，此时也在开会。

比起八字还没一撇的华北平原输水项目，中铁工程集团已经在秘密召开实验了。

他们在实验室测试数据出来之后，将迅速召开了管理层会议。

中铁工程集团新一任董事长雷武，雄心勃勃地说道：“大家都看过了，现在宣布一下各自的看法。”

一个负责成本管理方面的副总开口说道：“现在国内的高铁运行，整体处于亏本状态，虽然东部一部分热线可以勉强盈利，但西北、西南、东北等边远地区的高铁运行普遍处于亏损状态，虽然今年的经济获得缓解，但不代表我们可以高枕无忧。”

“李副总说得有道理，整体来讲，国内可以盈利的高铁线路，已经建设得差不多了，现在只剩下很多难啃的骨头，我们不能继续按老模式来了。”另一个副总的脸色满是忧虑。

“我认为必须采用硅泡沫体材料，这不仅仅可以减少成本，还可以增加国铁集团继续投入的热情。”

“我赞同。”

“我也是这样想的。”

显然他们知道国内铁路建设已经开始走向后期了。

这也是大基建之后，必然要经历的一个过程。

很多地区的铁路建设已经逐步走向饱和，这种情况下，铁路相关的工程开工规模会逐年下降，然后维持一个比较低的更新规模，甚至可能出现停歇。

而这种情况，有时候对铁路相关的产业，会造成致命的影响。

就比如国内的高铁技术为什么可以后来居上，原因就在于国内这个庞大的市场在支撑。

而阿美丽卡为什么没有发展出高铁相关的产业，原因就在于他们国内已经过了大基建时代，铁路建设早就饱和了，加上各州相互扯皮，私人铁路营运商不愿意更新，没有内部需求情况下，高铁产业自然发展不起来。

国内现在也即将面临这个情况。

一旦进入后大基建时代，随着新开工的高铁线路减少，仅仅靠老旧铁路的自然更新换代，显然是没有办法维持整个产业链的。

至于出口高铁，这个想法非常好，现实却很骨感。

这种需要好几年的基础设施建设项目，其中的风险太大了，一旦该区域出现动荡，或者出现一些不要脸的势力，结果就是血本无归。

比如，去天竺投资高铁之类，这种地区铁定是收不到款项。

而很多地方又非常贫穷，还没有多少人才，根本玩不起高铁。

国内这几年也就在东南亚的中南半岛地区搞了几条高铁线路，其他地区根本没有多少收获。

外不能开拓市场，内又在出现萎缩，这导致很多铁路建设的从业者，都对于未来普遍持悲观看法。

临危受命的雷武，自然想改变这种困境，但上任一年多以来，他还是改不了铁路投资规模整体下降的大趋势。

直到去年十一月，海陆丰公司的实验室搞出了一种新材料，他们通过一些关系，拿到了实验室的样品之后，就一直在研究如何使用这种材料。

这种材料在实验室的各项测试之中，都表现出优异的特性。

虽然使用寿命只有30到40年，但这是指完全暴露在户外的情况下，如果在外面涂抹一层水泥砂浆或者沥青沙料，可以有效隔绝空气、光线，可以将这个使用寿命延长到50到60年左右。

而到了50年左右，其实差不多可以直接更换新的部件了。

因此中铁工程集团才快速召开高管会议，目的就是为了尽快推动硅泡沫体材料在建筑领域的应用。

如果工程建设成本可以节约一半，那整体投资就可以减少很多，让国铁集团的回本周期变短。

当然，这件事不仅仅是中铁工程集团的事情，国铁集团那边近期也召开了多次高管会议和技术研讨会。

不过国铁集团那边讨论的内容，倒不是采用建筑新材料的问题，而是打算采用民勤集团研发的新材料，建造新型列车。

因为他们的工程师团队进行过仔细分析，如果采用新材料制造列车，可以让列车整体重量减少35%左右。

减少列车整体重量，一方面可以增加有效载荷，另一方面则可以减少能耗。

加上现在高铁线路用电成本下降了不少，方方面面的成本减少之后，迭加起来就是一个不小的份额。

经过一系列分析，国铁集团的管理层已经知道，如果铁路建设采用新材料，列车同样采用新材料，加上电力成本下降，高铁整体运行成本可以下降20%左右。

今年国铁集团整体营收为1.36万亿，才勉强盈利了58亿，由此可见整个铁路系统的净利润实在是太低了。

如果可以将高铁运行成本压缩20%，那国铁集团在维持当前票价的情况下，至少可以盈利2000亿。

只要可以持续盈利，那国铁集团就有资本进行投资新铁路，对老铁路进行更新换代，让整个高铁产业链勉强可以维持下去。

不然，以当前的盈利情况，以后投资新铁路的钱只能越来越少。

而这种运行成本的下降，还可以让一部分处于轻微亏损状态的铁路线路，变成可以盈利的线路。

除此之外，国铁集团还在考虑采用民勤集团的新型太阳能光伏板，将整个铁路线路全部覆盖起来，反正铁路又不像公路，有固定线路的铁路，自动驾驶已经非常发达了，不太需要靠肉眼观察前方的情况。

如果可以将铁路线路都覆盖上太阳能光伏板，那高铁运行过程中，不仅仅可以实现电力自给自足，还可以向外卖电，进一步提升整体的盈利能力。

当然，作为国有企业，国铁集团就算可以实现不错的盈利，官方也会采用降低票价的方式，让其整体盈利处于一个相对合理的区间。

新材料带来的影响，已经开始向国内整个产业链蔓延。

高铁、工程、桥梁、汽车、造船、客机、无人机、飞艇、集装箱、航天、净水、污染处理、电力、光伏、风电、储能、燃油、纺织品、半导体等，几十个核心产业开始全面的更新换代。

这种改变已经演变成为一次产业革命。

而且这一次产业革命的蔓延非常迅速，主要是因为ai和信息技术的发展，让很多技术落地更加便捷。

不过这种产业革命，目前仅限于国内，国外虽然或多或少知道这些新材料的存在，但是由于海陆丰公司不允许出口技术和相关原材料、产品，导致国外的企业很难复刻。